Мосты по конструкции полуосей подразделяются на две категории:
1. Мосты с полуразгруженными полуосями;
2. Мосты с разгруженными полуосями.
1. Мосты с полуразгруженными полуосями;
2. Мосты с разгруженными полуосями.
Полуразгруженные полуоси (semi-floating axle)
| В схеме с полуразгруженной полуосью, полуось передает и крутящий момент и воспринимает поперечные нагрузки и вес автомобиля. Применяется обычно на легковых автомобилях, где нагрузка на ось невелика. Плюсы: более простая конструкция; меньший вес Минусы: меньшая нагрузочная способность; при поломке полуоси, колесо просто отделяется от автомобиля, со всеми вытекающими последствиями  |
Разгруженные полуоси (full floating axle)
| В схеме с разгруженной полуосью, полуось передает только крутящий момент и не воспринимает поперечные нагрузки и вес автомобиля.
|
Задний мост Toyota Land Cruiser
На Ленд Крузерах 60-й и 70-й серий устанавливались задние мосты трех принципиально различных схем.
Наиболее «продвинутым» во всех отношениях справедливо считается мост с разгруженными полуосями (в просторечье разгруженный мост). Подобные агрегаты устанавливались на 60-й серии и 70-ах кроме серий RJ и LJ. Вышеупомянутая схема подразумевает наличие на заднем мосту ступиц практически полностью идентичных передним (увы, внешнее сходство не означает использования одинаковых ступичных подшипников и сальников, хотя некоторое «пересечение» определенно присутствует). Главным достоинством разгруженного моста, из которого вытекают все остальные его плюсы является то, что полуоси в нем используются только для передачи крутящего момента от редуктора к колесам. В результате:
Становится возможным устанавливать в мост редуктора с любыми типами блокировок дифференциала.
В случае неисправности редуктора или обрыва полуосей достаточно снять задний кардан, вынуть полуоси (см. раздел Задний мост: ремонт и, включив передний привод можно продолжать движение (естественно, колесная формула «усохнет» до 2Х4, но это лучше чем 3Х3 или 2Х2).
В силу того, что всю вертикальную и боковую нагрузку на колесо воспринимает мощная ступица, разгруженный мост гораздо лучше прочих «переваривает» установку колес большого диаметра (вплоть до 45-ти дюймов) и участие в серьезных внедорожных мероприятиях.
Значительно менее «интересен» мост, устанавливавшийся на 70-ах серии RJ и LJ. Полуоси в нем, помимо функции передачи вращения, являются еще и осями вращения колес. В результате, к «скручиванию» добавляется изгиб и растяжение, сильно возрастающие по мере увеличения диаметра колес. Увы, в случае поломки полуоси, машина с таким мостом сможет ехать только методом частичной погрузки. Да и неудачно вышедший из строя редуктор (например рассыпавшийся или заклинивший) полностью обездвижит автомобиль. Правда, установке редукторов с блокируемыми дифами подобная конструкция не мешает.
Апогеем упрощенности (чтобы не сказать убогости) является мост, устанавливаемый на 60-й серии в наиболее простых комплектациях. Помимо того, что полуоси в нем, как и в предыдущем варианте, являются осями вращения колес (со всеми вытекающими отсюда последствиями), подшипники в которых они вращаются, не имеют внутренней обоймы. В роли нее выступает сама полуось. Эта маленькая особенность имеет большие и весьма неприятные последствия:
Вместо того, чтобы поменять подшипник ступицы (как в разгруженном мосту) или подшипник полуоси как в варианте с серией RJ и LJ, тут приходится менять подшипник полуоси и саму полуось, которая стоит порядка….Но самое неприятное заключается в том, что фиксация полуосей от вываливания (вместе с колесом) наружу, осуществляется внутри дифференциала. Это обстоятельство накладывает весьма значительные ограничения на конструкцию последнего и делает Внимание!
Становится возможным устанавливать в мост редуктора с любыми типами блокировок дифференциала.
В случае неисправности редуктора или обрыва полуосей достаточно снять задний кардан, вынуть полуоси (см. раздел Задний мост: ремонт и, включив передний привод можно продолжать движение (естественно, колесная формула «усохнет» до 2Х4, но это лучше чем 3Х3 или 2Х2).
В силу того, что всю вертикальную и боковую нагрузку на колесо воспринимает мощная ступица, разгруженный мост гораздо лучше прочих «переваривает» установку колес большого диаметра (вплоть до 45-ти дюймов) и участие в серьезных внедорожных мероприятиях.
Значительно менее «интересен» мост, устанавливавшийся на 70-ах серии RJ и LJ. Полуоси в нем, помимо функции передачи вращения, являются еще и осями вращения колес. В результате, к «скручиванию» добавляется изгиб и растяжение, сильно возрастающие по мере увеличения диаметра колес. Увы, в случае поломки полуоси, машина с таким мостом сможет ехать только методом частичной погрузки. Да и неудачно вышедший из строя редуктор (например рассыпавшийся или заклинивший) полностью обездвижит автомобиль. Правда, установке редукторов с блокируемыми дифами подобная конструкция не мешает.
Апогеем упрощенности (чтобы не сказать убогости) является мост, устанавливаемый на 60-й серии в наиболее простых комплектациях. Помимо того, что полуоси в нем, как и в предыдущем варианте, являются осями вращения колес (со всеми вытекающими отсюда последствиями), подшипники в которых они вращаются, не имеют внутренней обоймы. В роли нее выступает сама полуось. Эта маленькая особенность имеет большие и весьма неприятные последствия:
Вместо того, чтобы поменять подшипник ступицы (как в разгруженном мосту) или подшипник полуоси как в варианте с серией RJ и LJ, тут приходится менять подшипник полуоси и саму полуось, которая стоит порядка….Но самое неприятное заключается в том, что фиксация полуосей от вываливания (вместе с колесом) наружу, осуществляется внутри дифференциала. Это обстоятельство накладывает весьма значительные ограничения на конструкцию последнего и делает Внимание!
Абсолютно невозможным установку в такой мост не только редуктора с блокировкой дифференциала но даже редуктора с четырехсаттелитным дифом (только простейший двухсаттелитный).
фото сравнения мостов TLC80: (ниже)
Спасибо, помогли разобраться.
На сколько я понимаю, надежнее разгруженный мост, хоть и имеет больше деталей в узле.